1ère édition des « Victoires de l’investissement »

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Je vois que le Département d’Ille-et-Vilaine vient d’être distingué au plan national pour son projet de 2×2 voies Bretagne-Anjou, primé par la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) pour sa très forte rentabilité socio-économique.

Je ne conteste pas les objectifs de cet investissement dont le principal maitre d’oeuvre est effectivement le Département.

Un projet non encore abouti

Mais j’observe d’abord que ce projet portant sur environ 120 km, qui a été engagé il y a une 30 aine d’années et pour moitié réalisé avant 2004, demeure en cours de réalisation pour la moitié restante puisqu’il y a encore une dizaine de kilomètres à couvrir d’ici 2020 sur les 2 départements concernés. A mes yeux, ces délais démontrent clairement que l’échelon départemental n’est pas le meilleur échelon pour assurer la maitrise d’œuvre de ce type d’opération.

Une évaluation qui interroge

Me souvenant ensuite de mes lointains cours d’économétrie en aménagement du territoire, je m’interroge sur la nécessité de conduire de coûteuses études hyper sophistiquées pour ne pas démontrer grand chose d’autre que ce qui tombe sous le sens.

C’est clair : le passage à 4 voies diminue sensiblement les temps de parcours et accroit très certainement la sécurité.


(Ouest-France du 22 novembre 2018)

Qu’il me soit toutefois permis de douter qu’une évaluation sur 46 ans soit réellement pertinente : que sait-on en 2018 de ce que seront les années 2050 et 2060 en matière de sécurité des véhicules, de consommation d’énergie, de réglementation routière, de transport de marchandises, de comportement des habitants, etc ?…

Des considérations environnementales datant de 10 ans

Mais ce qui est sûr et certain, c’est que l’évaluation à l’origine de cette distinction semble faire bien peu de cas des questions environnementales, puisqu’en se fondant sur le rapport Quinet qui date d’il y a une dizaine d’années elle considère comme à peu près peanuts les rejets de CO2 et de polluants atmosphériques résultant de l’augmentation du trafic.

On lit pourtant qu’à raison de 21,2 tonnes de CO2 par 100 kilomètres parcourus pour les véhicules légers, et de 25 tonnes de CO2 pour les véhicules lourds,  ce sont annuellement, près de 8 000 tonnes de CO2 supplémentaires qui seront rejetées par des véhicules légers, et 650 par des véhicules lourds, soit au total 308.000 tonnes de CO2 supplémentaires qui vont être rejetés sur la période.

Cela donnera peut-être au Président Jean-Luc Chenut l’occasion de revêtir à nouveau le gilet jaune qu’il aime bien arborer au moment de l’inauguration du moindre tronçon.   😉

 

3 commentaires

  • Avatar LANG-BRINGER Anne

    Bonnes remarques ! En effet, que savons-nous de l’évolution des technologies futures ? Au train où vont les choses…

  • Avatar Pas à vélo

    Plusieurs choses :
    Le centre de gravitation de l’Ouest repose de plus en plus sur le tripole Nantes-Angers-Rennes qui ne fera que s’accentuer. La liaison Rennes-Angers était totalement indigne de 2 villes importantes aussi proches; on peut s’interroger sur la méthode choisie pour la réalisation en terme de délais. Il me semble qu’elle l’a été de gré à gré entre le CG35 et le CG49 car étant interrégionale, il eût fallu passer par des instances nationales avec des financements et issue incertains. Pourtant, l’un de mes enfants avait entamé un Master en rotation entre Angers, Rennes et Nantes agrégé par AgroCampusOuest dont les enseignants doivent tourner entre les 3 villes; cette route était une horreur.
    Concernant l’accidentologie extrapolée, j’émets les plus grandes réserves, tout comme vous!
    Par contre, je ne vous suis pas sur la pollution nouvelle car les échanges industriels et commerciaux existent déjà et ils transitent par d’autres axes routiers moyennant un détour, plus long.

    • Merci +++ pour votre éclairage.

      J’indiquais d’emblée que je ne contestais pas les objectifs de cet investissement.

      En réalité, le Département d’Ille-et-Vilaine a financé seul la partie située sur son territoire tandis que du côté du Maine et Loire il y a eu un co-financement Département – Région des Pays de la Loire.

      Ça m’inspire l’idée que la Région Bretagne s’inscrit plus volontiers dans la Bretagne historique (Brest – Rennes – Nantes) que dans le « Grand Ouest » (Angers – Rennes – Nantes).

      Je ne sais pas dire avec certitude si l’étude a intégré ou non les modifications de parcours des véhicules (je pense plutôt que oui), mais il est vrai qu’elle a tant de limites que je n’en vois guère la pertinence.

      Exemples :

      – elle ne tient pas compte des questions environnementales pendant la durée du chantier, soit une vingtaine d’années
      – elle ne dit rien de l’impact environnemental des heures de liberté dégagées pendant 46 ans
      – etc

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